Когда требуется строительство авиационного ангара
Потребность в ангаре для самолёта возникает у частных владельцев бизнес-авиации, авиационных школ, операторов вертолётных площадок и аэроклубов, заинтересованных в защищённом хранении воздушных судов. Авиационный ангар — большепролётное здание с пролётом от 25 до 60 м в зависимости от размаха крыла, высотой 6–15 м, сдвижными воротами на всю высоту проёма, системой вентиляции и пожарной сигнализацией. Для самолётов бизнес-авиации (Cessna, Pilatus, Bombardier) достаточно пролёта 25–35 м, для региональных лайнеров — 40–50 м, для вертолётного ангара — 18–25 м. Основу здания составляет металлокаркас из ЛСТК или ЛМК с фермами, обеспечивающими безопорное пространство над стоянкой ВС.
Необходимость строительства определяется типом воздушного судна и условиями базирования. Для быстровозводимого ангара ВС критичны высота проёма ворот (на 2–3 м выше киля самолёта), длина и ширина зоны заруливания с учётом безопасного обтекания плоскостей, а также защита каркаса от агрессивных сред (масла, антифриз, керосин). От этих параметров зависит сертификация ангара для стоянки воздушных судов.
ПРОБЛЕМА: С какими рисками сталкивается заказчик при строительстве ангара для самолёта
Основная проблема — найти подрядчика с адекватной ценой ангара для самолёта, способного спроектировать большепролётные фермы и сдвижные ворота с полным заполнением проёма. Сдвижные ворота пролётом 25–60 м и высотой 6–15 м — отдельный инженерный узел: они должны открываться за 2–3 минуты, выдерживать ветровую нагрузку до 40 кг/м² и обеспечивать температурный шов на стыке с ангаром. Стоимость ворот составляет 15–25 % от бюджета ангара, а их замена на более дешёвые створчатые или рулонные ворота уменьшает полезную высоту и затрудняет заруливание ВС — это делает ангар непригодным для эксплуатации.
Вторая проблема — неучтённые нагрузки на пол от авиационной техники и средств наземного обслуживания. Стояночная нагрузка от шасси самолёта достигает 10–20 т на точку опоры, перронные тягачи весят 5–10 т, а топливозаправщики — до 20 т. Пол ангара в зоне стоянки ВС и рулёжных дорожек должен быть выполнен из армированного бетона класса B30–B40 толщиной 250–400 мм с пропиткой для защиты от масел и антифризов. Если пол выполнен как для складского ангара (стяжка 150 мм без усиления), через 1–2 года появляются трещины в зоне шасси, а попадание масла и топлива в трещины разрушает бетон и основание.
НЕОЧЕВИДНЫЕ РИСКИ: О чём заказчик может не знать на этапе принятия решения
Первый скрытый риск — отсутствие вытяжки авиационных выхлопных газов в зоне запуска двигателей. Внутренняя обкатка двигателей в ангаре приводит к накоплению CO, CO₂ и несгоревшего керосина до опасных концентраций за 2–3 минуты работы двигателя. Система дымоудаления и вытяжки авиационного ангара должна обеспечивать 15–20-кратный воздухообмен зоны запуска за 3 минуты — её производительность в 3–5 раз выше, чем для обычного производственного здания. Отсутствие такой системы — основание для запрета запуска двигателей внутри ангара, что делает невозможным техобслуживание в зимнее время.
Второй скрытый риск — коррозия металлокаркаса от авиационных масел и гидрожидкостей. Гидравлическая жидкость (Skydrol) и моторные масла, попадающие в зоне техобслуживания на фермы и связи, разрушают цинковое и лакокрасочное покрытие металлоконструкций за 2–3 года. Для быстровозводимого ангара ВС требуется антикоррозионная защита поверхности каркаса в зоне обслуживания (нижний пояс ферм до высоты 3 м) эпоксидными или полиуретановыми составами, стойкими к минеральным маслам и синтетическим гидрожидкостям. Если защиты нет, через 4–5 лет появляются очаги коррозии в несущих связях.
Третий неочевидный момент — требования к заземлению и молниезащите авиационного ангара. Воздушное судно — ёмкость из алюминия и композитов, электризующаяся при трении о воздух при заруливании. Разряд статического электричества с ВС на пол ангара воспламеняет пары керосина. Проект заземления пола ангара с шагом контура не более 5×5 м и сопротивлением не более 4 Ом — обязательное условие эксплуатации. Если заземление выполнено как для обычного здания, при проверке Ростехнадзора ангар не допускается к эксплуатации до переустройства контура.
РЕШЕНИЕ ОТ ВОЗВЕДЕНИЕ: Как наш опыт устраняет все перечисленные риски
ООО «ВОЗВЕДЕНИЕ» выполняет строительство авиационных ангаров под ключ из ЛСТК и ЛМК в Тольятти, Самарской области и ЦФО. Специализация на большепролётных быстровозводимых зданиях и опыт с 2018 года позволяют предложить конкурентоспособную цену ангара для самолёта с расчётом ферм и ворот под конкретный тип ВС. Для каждого объекта мы проектируем пролёт и высоту под самолёт или вертолёт заказчика, рассчитываем пол под нагрузку шасси и систему вентиляции для выхлопных газов.
В состав работ входит: разработка проектной документации с разделом аэродромных нагрузок, вентиляции и заземления, устройство каркаса из ЛСТК или ЛМК с пролётами до 60 м, монтаж стеновых сэндвич-панелей и кровли, устройство усиленного бетонного пола с пропиткой в зоне стоянки ВС, установка сдвижных ворот пролётом до 60 м с электроприводом и дистанционным управлением, монтаж системы вытяжки выхлопных газов, антикоррозионная защита ферм в зоне обслуживания, контур заземления и молниезащиты, система пожаротушения и сигнализации. Для вертолётного ангара — уменьшенный пролёт и посадочная площадка с системой обогрева для исключения обледенения.
Имеем лицензию МЧС № 63-06-2021-026584 и допуск СРО рег. № СС-СЧ-6324093743-1585-18. Являемся резидентом технопарка «Жигулёвская долина» (запись № ЖД.0279.2018). Выступаем генподрядчиком авиационного ангара под ключ, а также как субподрядчик по каркасу и воротам.
Принимаем объекты, где предыдущие подрядчики допустили брак в пролёте ферм, конструкции ворот или поле. Опыт «спасения строек» позволяет выявить нарушения в узлах крепления ворот и защите каркаса — перепроектировать узлы и завершить ангар для самолёта без потери качества. Также разрабатываем документацию и сопровождаем получение разрешений. Гарантии фиксируем в договоре.
